Sayılarla Kızıldeniz: Dünya ekonomisi kırmızı çizgidir

50 ülke etkilendi ve Süveyş Kanalı gelirlerinde yüzde 40 düşüş yaşandı. Alman fabrikalarında Tesla otomobillerinin üretimi durduruldu.

Küresel ekonomi, Husi korsanlarının Kızıldeniz’deki küresel ticaret gemilerine yönelik devam eden saldırılarından bıktı. Aden Körfezi, Babu’l Mendeb ve Süveyş Kanalı’nda konteyner seyrüsefer faaliyetinde yaşanan ciddi düşüşün ardından, 18’den fazla uluslararası nakliye şirketinin ticari rotayı Ümit Burnu’na doğru değiştirme kararı alındı. Öyle ki son olarak bugün, Japon denizcilik devi NYK’nin tüm gemileri, Kızıldeniz’deki seyirlerini askıya aldı ve rotalarını değiştirdi. Deniz taşımacılığı şirketlerine yönelme, Afrika kıyılarındaki uzun mesafe nedeniyle nakliye maliyetini dört kat artırdı.

Başta Almanya olmak üzere Avrupa’daki otomobil imalat şirketleri, bazı endüstriyel ve teknolojik bileşenlerin gecikmeli gelişi nedeniyle Çin, Tayvan ve Doğu Asya’daki diğer ülkelerden tedarik zincirlerinde aksama yaşandığını müşterilerine bildirdi. Tankerlerin yüzde 30’u geleneksel rotasını Aden Körfezi ve Süveyş Kanalı’ndan her iki yöne değiştirdi. Tek tonajı 100 ton ve üzeri olan 105 bin gemiden oluşan toplam küresel nakliye filosundan yılda yaklaşık 20 bin kargo gemisi geçiyor. 2020 yılında denizler üzerinden yaklaşık 11 milyar ton çeşitli mal ve malzeme taşındı.

Deniz ticaretinde gemi ve iskelede 1,3 milyon kişi çalışıyor. Ukrayna savaşında ve buğday tedarik krizinde olduğu gibi ne zaman çatışmalar yaşansa, nakliye mesafeleri ve maliyetler artıyor.

UNCTAD, Rusya’nın uzak alternatif pazarlar araması nedeniyle ham petrol ve rafine ürünlerin 2023’te uzun mesafeler kat edeceğini açıkladı. Avrupa Birliği (AB), uzak mesafelerden alternatif enerji tedarikçileri arıyor. Nakliye mesafeleri 2020’de Kovid-19 krizi sırasında azaldı. Ancak geçen yıl, Karadeniz Girişimi sayesinde tahıl sevkiyatlarının uzun mesafeler kat etmesiyle bu durum güçlü bir şekilde geriye döndü. Küresel değer zincirlerinde Doğu Asya ülkelerinden endüstriyel malzeme taşıyan konteynerlerin ticareti de arttı. İklim değişikliği, gıda ürünlerinin Brezilya ve Latin Amerika’dan Kuzey Afrika ve Orta Doğu’ya tedarik edilmesine yol açtı.

Tankerlerin yüzde 30’u geleneksel rotalarını Aden Körfezi ve Süveyş Kanalı’ndan her iki yönde de kullanıyor. 105 bin gemiyi içeren toplam küresel nakliye filosundan yılda yaklaşık 20 bin kargo gemisi buradan geçiyor.

Ancak küresel filo, boğazları, koridorları, limanları ve su yaşamını tehdit eden deniz taşımacılığındaki yaşlanmadan zarar görüyor, Tayvanlı Evergreen Marine şirketine ait Ever Given tankerinin 2021 yılında Süveyş Kanalı’nda karaya oturması gibi. Uluslararası deniz ticaretinin yüzde 12’sini sağlayan ve Mısır’a 8 milyar dolardan fazla döviz geliri sağlayan kanal kapatıldı. Burası, Beyaz ve Kırmızı Bahreyn’i birbirine bağlayan 193 kilometrelik dünyanın en uzun kanalı. Küresel mal ticaretinin yüzde 15’i, konteynerlerin yüzde 30’u ve ham petrolün yüzde 8’i buradan geçiyor.

Uzun mesafeler ve büyük maliyetler

Kriz durumu, çatışma bölgelerinden uzak, pahalı ve uzun mesafeli deniz ticaretini zorlaştıracak. Avrupa’da, Kızıldeniz’deki çatışmanın önümüzdeki aylarda devam etmesi halinde arz krizi ve fiyat enflasyonunun geri döneceği yönünde korkular var.

Asya ile Avrupa arasında 150 yıldır en yakın ticaret yolu olan bu ticaret yolu üzerinden ticaret iki ayda yüzde 13 azaldı. AB, ‘Aden Körfezi, Hürmüz Boğazı ve Kızıldeniz’de ticari hareket özgürlüğünün izlenmesi ve sağlanması, belki de ABD ve İngiltere liderliğindeki Refah Muhafızı koalisyon güçleri tarafından gerçekleştirilen askeri saldırılara katılmak’ amacıyla savaş gemileri gönderme kararı aldı.

ABD Başkanı Joe Biden, yaptığı açıklamada “Uluslararası seyrüsefer özgürlüğüne ve deniz ticaretinin akışına itiraz edenlere hoşgörü gösterilmeyecektir” dedi. Kızıldeniz’de ticaretin aksamasından 50 ülke etkilenirken, Süveyş Kanalı gelirlerinin yüzde 40 oranında azalması nedeniyle bölge ülkelerinin ekonomileri de zarar gördü.

Küresel ekonomi en zayıf büyümeyi kaydediyor

Dünya Bankası, küresel ekonomi açısından büyümede son otuz yılın en zayıf düşüşüne yol açabilecek yeni ticari hasarların kaydedilebileceğini belirtti. Geçtiğimiz sonbahardaki tahminlerin yüzde 2,9 civarında büyümeden bahsetmesinin ardından bu yılın sonuna kadar bu oran, yüzde 2,4’ü aşmayabilir. Bu, küresel ekonomik büyümede yarım puan değerinde kayıp anlamına geliyor. Bu kaybın çoğunluğu ise en iyi ihtimalle yüzde 1,2’lik büyüme oranları bekleyen sanayileşmiş ülkelerde yaşandı. Yükselen ve gelişmekte olan ekonomilerde ise yüzde 3,9’a kadar hafif bir iyileşme bekleniyor. Çin, 2024’te yaklaşık yüzde 4,5 oranında 1990’dan bu yana en yavaş büyümesini kaydedecek. 2025’te yüzde bu oran 4,3’e düşebilir. Birden fazla bölgesel ve uluslararası çatışmaya etki edebilecek başkanlık seçimlerinin beklendiği, birden fazla konuda kritik bir yılda ise ABD’nin büyümesi yüzde 1,7’yi geçmeyecek. 

Enflasyon hayaleti, her iki dünya hükümetini de korkutan en büyük zorluklardan biri olarak değerlendirilebilir. Enflasyonu düşürmeye yönelik ısrarlı çabalar ve faiz oranlarını artırma çağrılarının ardından fiyatlar geçen yılın sonundan bu yana yeniden yükselmeye başladı. Faiz oranlarını artırma çağrıları, fiyatların salgın öncesi seviyelere dönmesine yol açmaksızın, yatırım ve kredi maliyetlerini artırmış gibi görünüyor. 

Avrupa, enerji fiyatları dolayısıyla endişeli

Avrupalı liderler, 1973’te olduğu gibi enerji fiyatlarının artma olasılığı da dahil olmak üzere, öngörülemeyen siyasi ve ekonomik yansımaları nedeniyle Orta Doğu savaşlarının olası bir şekilde tırmanmasından veya genişlemesinden korkuyorlar. ABD’nin aceleci davranması ve Avrupa’yı, doğrudan (Yemen’de Husilerin ve Lübnan’da Hizbullah’ın gerçek bir destekçisi olarak tanımlanan) İran’la olabilecek bir çatışmaya sürüklemesine karşı ihtiyatlı davranılıyor.

AB ekonomileri, Amerikalı temsilcilerin sahadaki hedeflere ulaşamadan Kiev’e daha fazla yardım gönderilmesine itiraz etmesinden sonra, Washington’un yavaş yavaş kaçındığı Rusya’nın Ukrayna’daki savaşının maliyetinden hâlâ zarar görüyor. Bu, yıl sonunda ABD yönetiminin değişmesi durumunda, yüklerini taşıma maliyetinin Avrupa yakasına kayabileceği bir savaş.

Avrupa ekonomisi, maliyetinin yüksek olması nedeniyle Ümit Burnu güzergahı üzerinden yapılan deniz taşımacılığının bedelini karşılayamıyor.

Zamanlama Avrupalıların lehine görünmüyor. Bunun nedeni ilk olarak; Burası, coğrafi açıdan Arap dünyasına ve çatışma bölgelerine en yakın. İkinci olarak; Gazze Savaşı’nın nedenleri ve sonuçları konusunda bölünmüş olan halklarına mezhepsel çatışmaların yayılması tehlikesi var ve özellikle de Avrupa’nın demografisi, 50 yıl öncesine göre büyük ölçüde değişmiş durumda. Üçüncü olarak; Avrupa, sahadaki senaryolar ne olursa olsun, Gazze Şeridi’nin yeniden inşasının maliyetinin bir kısmını kendisinin üstleneceğinin farkında. Dördüncü olarak; Avrupa ekonomisi, maliyetinin yüksek olması nedeniyle Ümit Burnu güzergahı üzerinden yapılan deniz taşımacılığının bedelini karşılayamıyor. Aynı şekilde Paris ve Londra da o dönemde Hindistan’daki kolonilerine ulaşan her yeni deniz yoluna karşı ihtiyatlı davranan İngilizlerin muhalefetine rağmen, 1869 yılında Napolyon Bonapart döneminde Fransızlar tarafından inşa edilen Süveyş Kanalı’ndan, önemi nedeniyle vazgeçmeyecek. 

Conflits dergisinin genel yayın yönetmeni Jean-Baptiste Noe, “Onlarca yıldır başkalarının savaşlarının bizi ilgilendirmediğine, çünkü bunların coğrafi ve kültürel olarak uzak olduğuna ve çıkarlarımızı tehdit etmediğine inandık. Ancak askerî açıdan onu korumak için ABD’nin korumasına ihtiyaç duyan zayıf bir halka olmamıza şaşırdık” açıklamasında bulundu.

Avrupa, geçen 7 Ekim olaylarından sonra bazı başkanlarının İsrail’i desteklemek için başlangıçta düşünmeden harekete geçmelerinin, gereksiz iç kültürel, siyasi ve ekonomik yansımaları olduğuna inanıyor. OrtaDoğu’nun denizdeki veya karadaki savaşlarına daha fazla dalmak, uzak tarihin yaralarını yeniden canlandırabilecek büyük tehlikeleri beraberinde getirecektir.

Önümüzdeki yıllarda küresel ticaret yıllık yüzde 2,8 büyüyecek. Ancak yine de geçtiğimiz on yıldaki yaklaşık yüzde 7’lik büyümenin altında kalacak. Arap koridorları, Doğu ile Batı arasındaki ticaret yolu açısından önemini koruyacak.

Gelecekte serbest ticaret

Boston Consulting Group tarafından yapılan bir analize göre, ABD’nin Kanada ve Meksika’yı da içeren Kuzey Amerika ülkeleriyle ticareti güçlenecek ve bu ticaret, önümüzdeki on yıl içinde Güneydoğu Asya’daki ASEAN ülkeleriyle yaklaşık 1.200 milyar dolar artacak. Bu durum ise deniz ticaret rotasının Pasifik Okyanusu’na doğru ilerlemesine neden olacak.

Çin’in ticareti, endüstriyel rekabet gücünün bir kısmını kaybetmesine rağmen 600 milyar dolar artacak. Ancak Güney ülkeleriyle genişleyecek. Aynı şekilde ABD- Meksika ticareti de 300 milyar dolar artacak. Hindistan’ın küresel ticaretteki varlığı da önümüzdeki on yılda güçlenecek. Hindistan, Avrupa pazarlarındaki varlığını güçlendirmeye çalışacak ve Çin’in Amerika ile alışverişinin azalması muhtemel. Aynı zamanda AB’nin Rusya ile alışverişi de azalacak. 

Önümüzdeki yıllarda küresel ticaret yıllık yüzde 2,8 oranında büyüyecek. Ancak yine de geçtiğimiz on yılda yüzde 7 olarak tahmin edilen önceki büyümeden daha düşük olacak. Boğaz savaşları, Babu’l Mendeb’den Çin Denizi ve Tayvan’a kadar birden fazla denizde tekrarlanabilir.

* Şarku’l Avsat tarafından Al Majalla dergisinden tercüme edilmiştir.